في مايو 2023، أطلقت شركة طيران الهند برنامج إدارة السلامة المسمى Coruson، بالإضافة إلى BAM (نموذج تنبيه بوينغ)، وهي أداة لتخفيف التعب مدمجة في نظام قوائمها، والذي تستخدمه شركات الطيران لإنشاء وإدارة الجداول الزمنية للطيارين. يقوم Coruson، الذي طورته شركة البرمجيات السحابية Ideagen، بمركزية البيانات المتعلقة بالسلامة وتحليلها وإعداد التقارير عنها – مثل الحوادث والمخاطر وتقييمات المخاطر. يقوم BAM، الذي تم تطويره بشكل مشترك بين شركة Boeing وشركة البرمجيات Jeppesen، بالتنبؤ بإرهاق الطيارين وإدارته من خلال تحليل جداول الرحلات وبيانات الأداء. تم تصميم هذه الأدوات لمنع إنشاء قوائم مرهقة وإقران، كما أشار كامبل ويلسون، الرئيس التنفيذي لشركة طيران الهند، في رسالة داخلية للموظفين. قدمت شركة النقل أيضًا أداتين رقميتين جديدتين لطاقمها – تطبيق Pilot Sector Report، لمساعدة الطيارين على إرسال المعلومات بسهولة حول أداء الرحلة والحوادث والملاحظات بعد الرحلة؛ وDocuNet، وهو نظام إدارة رقمي يسهل تخزين المستندات واسترجاعها ومشاركتها (مثل أدلة الطيران وسجلات التدريب ووثائق الامتثال).
على الرغم من هذه الإجراءات، تم تغريم شركة الطيران من قبل المديرية العامة للطيران المدني في مارس من هذا العام لانتهاكها حدود FDTL وقواعد إدارة التعب. وفي شهر مايو/أيار من هذا العام، استدعى موظفو مقصورة شركة طيران الهند إكسبرس المرضى بشكل جماعي للاحتجاج على “سوء الإدارة”. وجاء ذلك في أعقاب احتجاج مماثل من جانب أفراد الطاقم، وأغلبهم من الطيارين، في شركة طيران فيستارا. أصبحت كل من طيران الهند وفيستارا مملوكة الآن لواحدة من أكبر التكتلات الهندية، مجموعة تاتا، التي استحوذت على الأولى من الحكومة الهندية في يناير 2022.
تم إنهاء خدمة خمسة وعشرين من الذين اتصلوا بمرضهم في شركة طيران الهند إكسبريس. وبحسب ما ورد تلقى آخرون إنذاراً نهائياً. وقد أعادت شركة الطيران هؤلاء الذين تم فصلهم في وقت لاحق بعد تدخل كبير مفوضي العمل. قبل ما يقرب من أسبوع، زُعم أن مفوض العمل الإقليمي في دلهي كتب إلى رئيس مجموعة تاتا يشير فيه إلى “الانتهاكات الصارخة لقوانين العمل” ويصر على النظر في المخاوف المشروعة لطاقم الطائرة. وفقًا لـ CNBC، قال موظفو Vistara إن الاضطراب في نهايتهم يتعلق بتحديثات الرواتب الأخيرة، والتي حددت أجر الطيار عند 40 ساعة طيران – انخفاضًا من 70. وادعى الضباط الأوائل المحتجون أن هيكل الرواتب الجديد سيؤدي إلى زيادة بنسبة 57 بالمائة تقريبًا. قطع الأجر. وبموجب الشروط الجديدة، سيتعين عليهم أيضًا السفر لمدة تصل إلى 76 ساعة لكسب ما كانوا يكسبونه سابقًا في 70 ساعة.
لتهدئة الطيارين وإعادتهم إلى العمل، أكدت لهم الإدارة أن رواتب “ساعات العمل الإضافية” سيتم إيداعها بمجرد دمج Vistara مع طيران الهند. في ذلك الوقت، كتبت نقابتان للطيارين في شركة طيران الهند إلى رئيس الشركة، قائلتين إن مثل هذه القضايا ليست معزولة ولكنها منهجية. كان الإرهاق هو المشكلة الأخرى ذات الصلة، حيث اشتكى العديد من الطيارين من عدم كفاية الراحة ودفعهم إلى أقصى حدودهم.
يقول الكابتن سينغ، وهو مدير كبير سابق في شركة AirAsia، لمجلة WIRED إن مثل هذه التأثيرات تزيد بشكل كبير من خطر وقوع حوادث، ولكنها تؤثر أيضًا سلبًا على صحة الطيار على المدى الطويل. أصبحت عمليات تبادل الذيل – الاندفاع بين أنواع مختلفة من الطائرات للإقلاع مباشرة بعد النزول من طائرة أخرى – أكثر انتشارًا بموجب قواعد الـ 13 ساعة، ويمكن أن تساهم بشكل أكبر في الإرهاق، كما هو الحال مع التأقلم المتسرع، والأهم من ذلك، الهبوط ثلاث مرات. أربع رحلات أو أكثر على التوالي، وهو ما وصفه الكابتن راندهاوا بأنه “تحدي كبير لإدارة الطاقة”.
في “استطلاع ثقافة السلامة” لعام 2024 الذي أجرته مؤسسة سينغ لشؤون السلامة في يوليو، ذكر 81 بالمائة من 530 مشاركًا، معظمهم من الطيارين ذوي المسافات المتوسطة إلى القصيرة، أن القوائم غير المؤقتة تساهم في إرهاقهم. وأشار ما يصل إلى 84 بالمائة إلى مخاوف بشأن سرعة واتجاه دوران التحول. يقول طيار من شركة طيران خاصة، طلب عدم الكشف عن هويته: “هذه هي مشكلة برامج التسجيل الجديدة التي يقدمها المشغلون”. “إنها أدوات تحسين مصممة لجعل الطيارين يعملون في كل ثانية من جدولهم الزمني المكون من 13 ساعة، دون ترك مجال للتنفس”. وتدفع الجداول الزمنية التي تعاني من نقص المخزن المؤقت الطيارين إلى أقصى حدودهم، لذا فإن أي ضغط إضافي – مثل الطقس غير المتوقع – يمكن أن تطغى عليهم بسهولة.
يعد حل هذه المشكلة باستخدام أجهزة قياس التعب التي يتم ارتداؤها على المعصم أمرًا مثيرًا للجدل. لكن هذه ليست المشكلة الوحيدة. بعد مرور عام على هذه الضجة، تلاشت الضجة حول تكنولوجيا إدارة التعب. لم تكن هناك تحديثات من IndiGo بخصوص جهاز المعصم. ولم تستجب شركة IndiGo ولا مجموعة Thales لطلبات التعليق.
