قبل ستة أشهر من حفل الافتتاح، كان ديرك هوك، الرئيس التنفيذي لشركة فولوكوبتر، لا يزال متفائلاً. “.”[Weâre] “توعية الناس بأن هذا ليس خيالًا علميًا”، هكذا صرح لمجلة WIRED في شهر فبراير، مروجًا للتاكسي الطائر باعتباره وسيلة نقل مستدامة وآمنة وهادئة من شأنها أن تصبح عادية في غضون سنوات قليلة. “إنه يعمل وسيبدأ هذا العام”.
ستكون الرحلات الجوية على طراز فولو سيتي من فولوكوبتر مجانية، وتم التخطيط في البداية لثلاثة مسارات عبر باريس. ولكن حتى عندما تم الإعلان عن هذه الخطط، لم يكن هوك قد سافر بعد في إحدى سياراته الخاصة. قال: “أود أن أفعل ذلك، ولكن حتى الآن، ووفقاً للائحة، لا يُسمح إلا لطياري الاختبار”. ومع ذلك، كانت لهجته متفائلة. “نأمل أن نبدأ الطيران في يوليو ثم نبدأ أيضًا بالركاب، ربما في أغسطس”.
لكن بعد شهرين فقط، بدأ هوك في التعبير عن شكوكه في وسائل الإعلام الألمانية. وقال لصحيفة Süddeutsche Zeitung، إنه بعد رفض طلبها للحصول على قرض حكومي، كانت الشركة تواجه احتمال الإفلاس “في المستقبل المنظور” إذا لم يوافق مساهموها على المزيد من التمويل.
في الوقت نفسه، كانت ردود الفعل العنيفة على المشروع تتصاعد، حيث اشتكى النقاد من أن فولوسيتي (التي يمكنها نقل راكب واحد فقط في كل مرة) كانت أقرب إلى طائرة خاصة من أي شكل من أشكال النقل العام. يقول لازارسكي: “نحن لسنا بحاجة إليهم”. وتعتقد أن سيارات الأجرة الطائرة ستخلق تلوثا بصريا وضوضاء في سماء باريس، دون أن تقدم لسكانها أي شيء. وتقول: “إنها ليست وسائل نقل جماعي”، زاعمة أن المركبات لن يستخدمها إلا الأشخاص الأكثر حظًا. “إنهم لرجال الأعمال.”
لم تكن لازارسكي وحدها في مخاوفها. وقد وقع سبعة عشر ألف شخص على عريضة حتى الآن تطالب بإلغاء المشروع، كما انضم السياسيون المسؤولون عن باريس إلى ردة الفعل العنيفة، حيث وضعوا السياسيين في العاصمة ضد المنطقة والحكومة على نطاق أوسع.
ووصف دان ليرت، نائب عمدة باريس المسؤول عن التحول الأخضر، مدينة فولوسيتي بأنها “أداة سخيفة” من شأنها أن “تفيد فقط عدد قليل من الأثرياء”. وردد زميله ديفيد بيليارد، نائب عمدة المدينة المسؤول عن التنقل، ذلك المشاعر. وقال في يوليو/تموز: “إنها عديمة الفائدة، وغير بيئية، ومكلفة للغاية”.
ومع ذلك، دافعت شركة فولوكوبتر عن منتجها باعتباره في المتناول. وقال هوك في فبراير: “نحن نعتقد بقوة أنه عندما نذهب إلى مئات وآلاف هذه المركبات، يمكننا بسهولة الوصول إلى سعر لكل مقعد مكافئ وهو أعلى قليلاً فقط من سعر سيارة الأجرة في الشارع”.
ومع ذلك، اعترف مسؤولون تنفيذيون آخرون في سيارات الأجرة الطائرة بأن الوصول إلى هذه النقطة سيستغرق وقتا، وأنه ستكون هناك فترة أولا حيث تلبي هذه المركبات احتياجات الأثرياء. قال مايكل سيرفينكا، كبير مسؤولي التكنولوجيا في شركة Vertical Aerospace ومقرها المملكة المتحدة، في وقت سابق من هذا العام: “الكثير من حالات الاستخدام الأولية ستكون لركاب الدرجة الأولى ودرجة رجال الأعمال المتصلين بالرحلات الجوية”.
وبحلول أواخر يوليو/تموز، كان من الواضح أن خطط فولوكوبتر لدورة الألعاب الأولمبية في باريس قد تم تقليصها، حتى عندما ادعت الشركة أن مشاكلها المالية المباشرة قد تم حلها. وأصر وزير النقل باتريس فيرجريتي على أن “هذا تقدم تكنولوجي يمكن الاستفادة منه”، معترفا بأن سيارات الأجرة الطائرة قد لا تكون قادرة على استقبال أي مسافر في الوقت المناسب لحضور الألعاب الأولمبية. علنًا، كانت فولوكوبتر حريصة على عدم نسب الفضل إلى رد الفعل العام العنيف في هذه النكسة، وبدلاً من ذلك ألقت باللوم على مورد أمريكي لأنه “لم يقم بذلك”. [being] قادرة على تقديم ما وعدت به، فضلاً عن فشلها في الحصول على موافقة هيئة سلامة الطيران بالاتحاد الأوروبي للعمل تجارياً.
ولا يعتبر لازارسكي فشل سيارات الأجرة الطائرة حتى الآن انتصارا. تقول: “إنها أكثر راحة”. ولكن بالنسبة لها، فإن المعركة لم تنته بعد. بصفته نائب رئيس UFCNA، الاتحاد الفرنسي ضد إزعاج الطائرات، يشارك لازاركسي في تحدي قانوني ضد خطط تشغيل مطار عمودي على نهر السين لسيارات الأجرة الطائرة للإقلاع والهبوط من وسط باريس. حصلت منصة الإطلاق هذه بالفعل على إذن من الحكومة للعمل حتى ديسمبر. ربما يكون السباق على الأولمبياد قد انتهى، لكن حلم التاكسي الطائر فوق باريس لم يمت.
